近日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃(2018—2020年)》的通知(以下簡稱《通知》)。
《通知》指出，以深化交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，以京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原等區(qū)域?yàn)橹鲬?zhàn)場，以推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向，不斷完善綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，切實(shí)提高運(yùn)輸組織水平，減少公路運(yùn)輸量，增加鐵路運(yùn)輸量，加快建設(shè)現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。
綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)不合理
目前，我國已成為名副其實(shí)的交通大國，也是全世界運(yùn)輸最繁忙的國家。2017年，我國全社會(huì)完成貨運(yùn)總量472億噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量19.3萬億噸公里，有效支撐了經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。近年來，我國在推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸、無車承運(yùn)等一系列運(yùn)輸組織管理方式的調(diào)整，努力推動(dòng)運(yùn)輸行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，取得了一定成效。但從目前情況來看，依然存在不少問題。
一是綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)不合理。公路貨運(yùn)量在全社會(huì)貨運(yùn)中占比過高，2008年-2017年，公路貨運(yùn)量占比由47.1%上升到78%，鐵路貨運(yùn)量雖然有所增加，但占比卻由13.2%下降到7.8%。2008年的鐵路貨運(yùn)量是33億噸，到2017年的鐵路貨運(yùn)量是36.9億噸，增加了11%。但公路貨運(yùn)量增加近1倍，增加了91%。從今年8月公路、鐵路、水路貨物運(yùn)輸量情況來看，三種方式的運(yùn)輸量均有增長，但公路運(yùn)輸增速最快，8月貨運(yùn)量比去年同期增加107.4%;鐵路運(yùn)輸增速最慢，8月貨運(yùn)量比去年同期增加僅為6.7%。從結(jié)構(gòu)上看，確實(shí)不是很合理。京津冀地區(qū)鐵礦石的疏港運(yùn)輸，鐵礦石是大宗物資，90%以上還是通過公路進(jìn)行疏港。
二是各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢未能得到充分發(fā)揮。一方面，部分區(qū)域鐵路運(yùn)輸能力不足，港口和大型企業(yè)鐵路專用線建設(shè)滯后，通達(dá)性不高，所以公路運(yùn)輸成為部分企業(yè)唯一的選擇，承擔(dān)了大量大宗物資中長途運(yùn)輸任務(wù)，鐵路和水運(yùn)輸成本低、低能耗的優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮。另一方面，公路運(yùn)輸不同程度存在著車輛非法改裝、超限超載及過度競爭的問題，所以造成鐵路運(yùn)價(jià)和公路運(yùn)價(jià)倒掛，降低了鐵路的比較優(yōu)勢。
三是綜合運(yùn)輸組織化水平不高。主要體現(xiàn)在信息資源共享不足，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和運(yùn)輸服務(wù)規(guī)則不銜接，跨方式、一體化運(yùn)輸組織程度低，多式聯(lián)運(yùn)市場主體少，發(fā)展嚴(yán)重滯后。比如我國目前沿海港口的鐵水聯(lián)運(yùn)比例僅為2%左右，而在世界上發(fā)達(dá)國家鐵水聯(lián)運(yùn)比例基本上都在20%左右，所以還有很大差距。
四是基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢。各種運(yùn)輸方式規(guī)劃建設(shè)、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)不夠，樞紐站場、集疏運(yùn)體系不完善，所以，“連而不暢、鄰而不接”的問題突出，跨方式運(yùn)輸銜接不暢，倒裝次數(shù)過多，影響了運(yùn)輸效率，也增加了物流成本。
鐵總比較優(yōu)勢鮮明
從目前的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)來看，鐵路運(yùn)輸占比明顯偏低。鐵路運(yùn)輸擁有的運(yùn)能大、能耗低、排放小、可靠性高的比較優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮出來，況且其具有公路運(yùn)輸所不具備的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。在中國物流學(xué)會(huì)常務(wù)理事李長宏看來，“公轉(zhuǎn)鐵”就是要充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢和綠色環(huán)保優(yōu)勢。從本次“公轉(zhuǎn)鐵”我們可以看出，伴隨我國經(jīng)濟(jì)由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，運(yùn)輸政策發(fā)生了一些新變化，從側(cè)重?cái)?shù)量管制轉(zhuǎn)向運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量控制。旨在通過政府干預(yù)監(jiān)管，實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸外部成本的內(nèi)部化，以統(tǒng)一的成本和收益口徑，更好地發(fā)揮市場的調(diào)節(jié)作用，推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，支撐經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展、綠色發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國的目標(biāo)。
從全社會(huì)看，交通運(yùn)輸行業(yè)既是能耗大戶，也是排放大戶，公路貨運(yùn)車輛特別是中重型的柴油貨車尾氣排放是主要的大氣污染源之一。最近發(fā)布的《中國機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)(2018)》顯示，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車保有量的7.8%，但氮氧化物的排放占了57.3%，顆粒物的排放占了77.8%，而且研究也表明，鐵路單位貨物周轉(zhuǎn)量的能耗和污染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，一個(gè)是15%，一個(gè)是8%。所以，無論從能耗還是從排放來說，鐵路比公路在長距離運(yùn)輸方面都有很大優(yōu)勢。
而且，從貨運(yùn)總發(fā)送量與貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量來看，近年來的鐵總確實(shí)在逐步回歸貨運(yùn)市場。據(jù)中國鐵路總公司數(shù)據(jù)顯示，鐵總2015年的貨運(yùn)總發(fā)送量為271387萬噸，比上年同期下降11.6%。雖然此時(shí)鐵總的貨運(yùn)量還處于下降態(tài)勢，但兩年后就實(shí)現(xiàn)了增量發(fā)展。2017年，鐵總貨運(yùn)總發(fā)送量為291874萬噸，比上年同期增長10.1%，而其貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量更是實(shí)現(xiàn)了13.2%的增長。鐵總今年前8個(gè)月的貨運(yùn)總發(fā)送量與貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量也同樣實(shí)現(xiàn)了正增長，分別比上年同期增長7.7%與6.4%。
鐵總積極混改
為不斷適應(yīng)市場化發(fā)展，鐵總也在積極進(jìn)行混改。據(jù)了解，2017年，鐵總確立了國鐵企業(yè)公司制改革“三步走”目標(biāo)并強(qiáng)力推進(jìn)，截至當(dāng)年底，18個(gè)鐵路局已改制為集團(tuán)有限公司，法人治理結(jié)構(gòu)基本形成，新舊體制實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡。鐵總機(jī)關(guān)組織機(jī)構(gòu)改革也順利完成，機(jī)關(guān)部門、內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)、定員編制分別精簡10.3%、26.6%、8.1%，6個(gè)所屬非運(yùn)輸企業(yè)改革方案已批復(fù)實(shí)施。
為加強(qiáng)混改，鐵總還于7月5日組建國鐵吉訊科技有限公司，由中國鐵路投資有限公司與吉利控股、騰訊共同組建，吉利控股、騰訊占股49%。此后，國鐵企業(yè)混合所有制改革進(jìn)一步深化。8月29日，由鐵總屬下的中鐵快運(yùn)股份有限公司與順豐控股屬下的深圳順豐泰森控股(集團(tuán))有限公司共同組建了中鐵順豐國際快運(yùn)有限公司，中鐵快運(yùn)占股55%，順豐占股45%。
中國鐵路總公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)人表示，中鐵順豐國際快運(yùn)有限公司的成立，是鐵路總公司深化鐵路運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，加快推進(jìn)國鐵企業(yè)改革、積極發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整、降低社會(huì)物流成本取得的重要成果。該公司將充分發(fā)揮“鐵路網(wǎng)”“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)”“同城配送網(wǎng)”等方面技術(shù)資源優(yōu)勢，促進(jìn)“三網(wǎng)聯(lián)動(dòng)”，實(shí)現(xiàn)合作，便民利民，努力將中鐵順豐國際快運(yùn)有限公司打造成現(xiàn)代物流企業(yè)，積極構(gòu)建與世界一流的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)相匹配的鐵路快運(yùn)服務(wù)體系，推出更多符合市場需求的快運(yùn)物流產(chǎn)品，為廣大客戶提供更好的服務(wù)體驗(yàn)。
鐵總未必會(huì)笑
即便在貨運(yùn)市場中，鐵總具有一定的比較優(yōu)勢，為適應(yīng)市場化發(fā)展也在積極加快混改步伐，但有業(yè)內(nèi)專家表示，“公轉(zhuǎn)鐵”對于鐵總來說，其未必會(huì)笑。
事實(shí)上，鐵路貨運(yùn)戰(zhàn)場能力的提升會(huì)受到一定約束，尤其是受到城區(qū)內(nèi)既有貨場周邊城市規(guī)劃的束縛。清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長劉大成以北京局成功運(yùn)行的首趟“公轉(zhuǎn)鐵”綠色建材專列為例進(jìn)行分析。他認(rèn)為，一旦提升運(yùn)力，北京五環(huán)內(nèi)僅有大紅門、百子灣、豐臺(tái)西和西黃村四個(gè)既有貨場，貨場總面積僅有35.21萬平方米，既有貨場很難支撐如此大規(guī)模的貨運(yùn)及周轉(zhuǎn)，同時(shí)也會(huì)造成鐵路貨場周邊道路產(chǎn)生新的“腸梗堵”。
目前，北京市鐵路貨運(yùn)占比僅不到3%，按照鐵路提高運(yùn)能規(guī)劃，在現(xiàn)有條件下也僅僅能提升一倍，即不到6%。這種增長對于“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是杯水車薪，而提升鐵路運(yùn)能的關(guān)鍵，不在于鐵路內(nèi)部通過資本和技術(shù)快速提升的路網(wǎng)線路運(yùn)力，關(guān)鍵在于，鐵路無法掌控的鐵路貨場倉配能力的提升，還有更無法掌控的鐵路貨場周邊城市的整體規(guī)劃。
《通知》指出，到2020年，全國貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)明顯優(yōu)化，鐵路、水路承擔(dān)的大宗貨物運(yùn)輸量顯著提高。與2017年相比，全國鐵路貨運(yùn)量增加11億噸、增長30%，其中京津冀及周邊地區(qū)增長40%、長三角地區(qū)增長10%、汾渭平原增長25%。就目前情況而言，鐵總真正能夠適應(yīng)“公轉(zhuǎn)鐵”的自身資源與能力還有待調(diào)整，其路網(wǎng)與貨場都需要進(jìn)行改造，短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)比較鮮明的進(jìn)展存在一定困難，要想實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)更是不易。由此可見，短期內(nèi)具有快速運(yùn)輸優(yōu)勢的公路貨運(yùn)也未必會(huì)哭。
鐵總?cè)孕枧?br>
要想把貨源從公路方面搶回來，除了國家政策扶持外，鐵總確實(shí)還需要多方面努力。
在劉大成看來，鐵總首先需要保持一個(gè)良好的心態(tài)，更加積極主動(dòng)向市場靠近。盡管有政策紅利，但更應(yīng)適應(yīng)市場機(jī)制，因?yàn)檫@畢竟是核心。其次，鐵總不僅要把鐵路路網(wǎng)作為自己的資源，更要把相關(guān)接取送達(dá)的外圍公路貨運(yùn)資源進(jìn)行有效整合，針對用戶需求，開發(fā)定制化產(chǎn)品，以快速提高運(yùn)輸效率。再次，在末端配送方面，鐵總應(yīng)該發(fā)揮自身的核心優(yōu)勢，與地方政府、民營企業(yè)、專業(yè)物流公司及金融資本運(yùn)營單位進(jìn)行有效整合，形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。最后，由于鐵總的客運(yùn)收益主要得益于資本加技術(shù)，所以在貨運(yùn)方面也可以這樣操作，資本與技術(shù)相互結(jié)合來突破體制機(jī)制的限制與束縛，從而進(jìn)一步提升市場競爭力。
總的來看，鐵總在提升運(yùn)能的同時(shí)，需要?jiǎng)?chuàng)新服務(wù)業(yè)態(tài)。以物流供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為發(fā)展主線，以提質(zhì)、降本、增效、綠色為目標(biāo)導(dǎo)向，優(yōu)化貨運(yùn)產(chǎn)品供給，努力提供更多滿足市場需求的鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品。李長宏認(rèn)為，需要促進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”貨運(yùn)物流新業(yè)態(tài)、新模式發(fā)展，深入推進(jìn)“平臺(tái)+”物流交易，實(shí)現(xiàn)資源高效利用，推動(dòng)交通與物流一體化、集裝化、網(wǎng)絡(luò)化、社會(huì)化、智能化發(fā)展。以物流信息為核心資源，以鐵水聯(lián)運(yùn)、鐵公聯(lián)運(yùn)、國際聯(lián)運(yùn)為互通網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供“一站托運(yùn)、一票到底”的“一單制”服務(wù)模式，創(chuàng)新發(fā)展“平臺(tái)+樞紐+通道+網(wǎng)絡(luò)”的業(yè)務(wù)模式，在不同運(yùn)輸方式之間，不同地區(qū)之間，不同企業(yè)主體之間構(gòu)建合作網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)各環(huán)節(jié)高度的戰(zhàn)略協(xié)同，打造基于互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)的多式聯(lián)運(yùn)物流生態(tài)圈和智慧供應(yīng)鏈綜合服務(wù)平臺(tái)，從而持續(xù)為客戶創(chuàng)造新價(jià)值與良好的服務(wù)體驗(yàn)。
簡單來說就是“該公路運(yùn)的公路運(yùn)，該鐵路運(yùn)的鐵路運(yùn)?！眲⒋蟪杀硎?，這樣調(diào)整運(yùn)輸方式的核心不僅僅在于分工，更在于相互之間的有效合作。公、鐵、水各有其優(yōu)勢，也各有其適應(yīng)的資源條件。只有在三者分工明確的前提下，堅(jiān)持有效合作，才能降低物流成本，實(shí)現(xiàn)高效率服務(wù)，從而滿足不同市場需求。
